Danny Weber
09:26 26-12-2025
© B. Naumkin
Analyse 2025: Chinesische E-Autos führen. BYD, Xiaomi, NIO, Geely und XPeng punkten mit Software-First, schneller Entwicklung, Batteriewechsel und 900‑Volt.
Ende 2025 zeigte sich der weltweite Markt für Elektrofahrzeuge in einem völlig anderen Bild. Chinesische Hersteller hatten sich in führende Positionen geschoben und standen für rund 43 % aller globalen E-Auto-Verkäufe. Acht der zehn meistverkauften Modelle kamen inzwischen aus China. Dahinter steckt nicht nur der Preis, sondern eine andere Denkweise: Diese Marken bringen neue Modelle schneller auf die Straße, halten ihre Lieferketten straffer unter Kontrolle und behandeln das Auto zunehmend als digitales Produkt statt als rein mechanische Maschine. Mehr und mehr wird deutlich, wie sehr diese Software-First-Haltung die Erwartungen neu justiert — eine Verschiebung mit Folgen für die gesamte Branche.
BYD ist derzeit der weltweit größte E-Auto-Hersteller nach Ausstoß. Das Unternehmen entwickelt Batterien, Elektromotoren und sogar Chips im eigenen Haus. Dieses Maß an vertikaler Integration senkt die Kosten und reduziert die Abhängigkeit von externen Zulieferern. Modelle wie der BYD Seagull treten dank scharfer Preise und zugleich solider Reichweite und Ausstattung erfolgreich gegen ausländische Rivalen an.
2025 nahm BYD in Ungarn und Brasilien die Produktion auf, um Importzölle zu umgehen und näher an wichtigen Märkten zu sein. Parallel baut der Konzern mit der Submarke Yangwang eine Premium-Präsenz auf und bereitet die Einführung der neuen Seal 08 und Sealion 08 Anfang 2026 mit einer aufgefrischten Designsprache vor. Die Strategie verbindet Volumendisziplin mit einem stetigen Schritt ins höhere Preissegment.
Xiaomis Einstieg in die Autoindustrie war eine der markantesten Entwicklungen der vergangenen Jahre. Die elektrische Limousine SU7 verkaufte sich in weniger als einem Jahr über 200.000 Mal. Den Vorsprung verschaffte die Integration mit HyperOS, das Smartphone, Smart Home und Auto zu einem durchgehenden Ökosystem verknüpft.
2025 stellte Xiaomi den Crossover YU7 mit 900-Volt-Architektur und „Zero‑Gravity“-Sitztechnologie vor. Die Produktion kletterte rasch auf über 40.000 Fahrzeuge im Monat — ein Niveau, das viele traditionelle Autobauer zu Beginn schwer erreichen. Das Momentum deutet darauf hin, dass DNA aus der Unterhaltungselektronik sich in Automobilmaßstab übersetzen lässt.
NIO ging einen eigenen Weg und setzte auf den schnellen Batteriewechsel. Das globale Netz umfasst bereits mehr als 4.000 Stationen, und ein Tausch dauert weniger als drei Minuten. Damit fällt eines der größten Ärgernisse beim E-Auto-Besitz weg: lange Ladezeiten.
2025 erweiterte das Unternehmen sein Portfolio mit der Submarke Onvo für Familien und Firefly für Europa. Ein fokussierter Vorstoß in die Niederlande und nach Norwegen bereitet den Einstieg in das Vereinigte Königreich und die Benelux-Staaten im Jahr 2026 vor. Wenn der Batterietausch weiter skaliert, verändert sich die Debatte ums Laden grundlegend.
Geely nutzt einen besonderen Vorteil: die Eigentümerschaft an Volvo, Polestar und Lotus. Darauf baut der Konzern die Premium-Marke Zeekr auf, die auf fortgeschrittene Technologien setzt. Der überarbeitete Zeekr 001 übernahm Ende 2025 eine 900-Volt-Plattform und eine Golden‑Brick‑Batterie, die von 10 auf 80 % in etwa sieben Minuten lädt.
Die flexible SEA-Architektur erlaubt es Geely, Elektroautos über Segmente hinweg schnell in den Markt zu bringen, Kosten zu drücken und Skalierung zu beschleunigen — Plattformdenken mit klarer Absicht.
XPeng hat sich seine Nische mit klarer KI-Fokussierung gesichert. Das Programm 2025 folgt vollständig einem „KI-definierten“ Ansatz, bei dem Software den Ton angibt. Das erschwingliche Mona M03 mit fortgeschrittener Fahrerassistenz wurde zum Hit, und das Mona SUV soll 2026 Teslas Model Y herausfordern.
Eine Partnerschaft mit Volkswagen, der hauseigene Turing-Chip und Genehmigungen für autonomes Fahren auf Level 3 haben die Marke in der Technologierangliste nach vorn geschoben. Die Expansion nach Europa, Australien und Südkorea untermauert diesen Anspruch. Mehr und mehr wirkt XPeng wie ein Softwareunternehmen, das Autos baut.
Chinesische Unternehmen entwickeln neue Modelle in 18 bis 24 Monaten, während westliche Marken oft bis zu sechs Jahre benötigen. In China liegt der Schwerpunkt auf Software, Nutzererlebnis und KI; viele westliche Hersteller bleiben stärker an traditionellen Parametern verankert. Selbst Handelsbarrieren halten chinesische Marken nicht auf — sie verlagern die Produktion näher an die Absatzmärkte. Geschwindigkeit lässt sich schwer verzollen.
Bis 2026 sind chinesische E-Autos keine Ausreißer mehr, sondern eine ernsthafte Bedrohung für die globalen Autogiganten. Tempo, Technologie und Flexibilität verschaffen ihnen einen strategischen Vorteil, der sich immer schwerer ignorieren lässt. Wenn die Etablierten dieses Tempo und die Softwaretiefe nicht mitgehen, reagieren sie eher, als dass sie führen.