Danny Weber
09:22 26-12-2025
© B. Naumkin
Analyse 2025: les véhicules électriques chinois dominent avec BYD, Xiaomi, NIO, Geely et XPeng. IA, échange de batteries et 900 V: l’Occident à la traîne.
Fin 2025, le marché mondial du véhicule électrique n’avait plus la même allure. Les constructeurs chinois s’étaient hissés aux avant-postes, assurant près de 43% des ventes de VE dans le monde. Huit des dix modèles les plus vendus provenaient désormais de Chine. Ce basculement ne tient pas qu’aux tarifs, mais à la méthode: ces marques conçoivent de nouveaux modèles plus vite, gardent une emprise serrée sur leurs chaînes d’approvisionnement et considèrent de plus en plus la voiture comme un produit numérique plutôt qu’une simple machine mécanique. Il devient clair qu’une stratégie guidée d’abord par le logiciel redéfinit la barre des attentes.
BYD est à ce jour le premier fabricant de VE au monde en volumes. Il conçoit en interne batteries, moteurs électriques et même des puces. Ce degré d’intégration verticale fait baisser les coûts et limite la dépendance aux fournisseurs. Des modèles comme la BYD Seagull rivalisent à l’international grâce à des prix agressifs associés à une autonomie et un niveau d’équipement convaincants.
En 2025, BYD a lancé la production en Hongrie et au Brésil, contournant ainsi certains droits d’importation et se rapprochant de marchés clés. Parallèlement, la marque construit un positionnement haut de gamme via la sous-marque Yangwang et prépare le lancement des nouvelles Seal 08 et Sealion 08 début 2026, avec un langage stylistique revu. La stratégie combine la maîtrise des volumes avec une progression mesurée vers le premium.
L’arrivée de Xiaomi dans l’automobile a marqué les esprits. Sa berline électrique SU7 s’est écoulée à plus de 200 000 exemplaires en moins d’un an. L’avantage tient à l’intégration à HyperOS, qui relie smartphones, maison connectée et voiture au sein d’un même écosystème.
En 2025, Xiaomi a dévoilé le crossover YU7, doté d’une architecture 900 volts et d’une technologie de sièges appelée Zero Gravity. La production a rapidement dépassé les 40 000 véhicules par mois — un cap que nombre de constructeurs historiques peinent à franchir au démarrage. Cet élan laisse penser que l’ADN de l’électronique grand public peut se transposer à l’échelle automobile.
NIO a choisi sa voie en misant sur l’échange de batteries ultra-rapide. Son réseau mondial compte déjà plus de 4 000 stations, et un échange prend moins de trois minutes. De quoi lever l’un des principaux irritants de l’électromobilité: la durée de recharge.
En 2025, l’entreprise a étoffé sa gamme avec Onvo, destinée aux familles, et Firefly, orientée vers l’Europe. Une offensive ciblée aux Pays-Bas et en Norvège prépare une entrée au Royaume-Uni et au Benelux en 2026. Si l’échange de batteries continue de monter en puissance, le débat sur la recharge pourrait bien changer de nature.
Geely s’appuie sur un atout singulier: la propriété de Volvo, Polestar et Lotus. Sur cette base, il bâtit la marque premium Zeekr, qui puise dans des technologies de pointe. La Zeekr 001 restylée fin 2025 a adopté une plateforme 900 volts et une batterie Golden Brick capable de passer de 10 à 80% en environ sept minutes.
L’architecture flexible SEA permet à Geely de lancer rapidement des VE sur plusieurs segments, réduisant les coûts et accélérant la montée en cadence — une logique de plateforme appliquée sans détour.
XPeng s’est taillé une place dans les véhicules centrés sur l’IA. La gamme 2025 est entièrement alignée sur une approche où le logiciel prend les commandes, que la marque présente comme définie par l’IA. La Mona M03, abordable et dotée d’aides à la conduite avancées, a rencontré un franc succès, et le SUV Mona doit venir défier le Model Y de Tesla en 2026.
Un partenariat avec Volkswagen, la puce Turing développée en interne et les autorisations pour la conduite autonome de niveau 3 ont propulsé la marque parmi les chefs de file de la course technologique. Son expansion en Europe, en Australie et en Corée du Sud ne fait que renforcer ces ambitions. De plus en plus, XPeng ressemble à une entreprise logicielle qui fabrique des voitures.
Les entreprises chinoises développent de nouveaux modèles en 18 à 24 mois, quand les constructeurs occidentaux ont souvent besoin de jusqu’à six ans. En Chine, la priorité va au logiciel, à l’expérience utilisateur et à l’IA; beaucoup de marques occidentales restent ancrées dans des paramètres plus traditionnels. Même les barrières commerciales ne freinent guère ces acteurs: ils déplacent simplement la production au plus près des marchés finaux. La vitesse, au fond, se taxe mal.
D’ici 2026, les VE chinois cessent d’être des exceptions pour devenir une menace sérieuse pour les géants automobiles mondiaux. Le tempo, la technologie et la flexibilité leur donnent un avantage stratégique de plus en plus difficile à ignorer. À moins que les acteurs historiques n’alignent leur cadence et leur profondeur logicielle, ils risquent davantage de réagir que de mener le jeu.