Android Auto i Apple CarPlay przez prawie dekadę były dla kupujących samochody nieoficjalnym standardem: kierowca podłączał smartfon i dostawał na ekranie auta znajome mapy, muzykę, połączenia oraz wiadomości. Dla producentów też było to wygodne, bo część trudnej pracy nad interfejsem i aplikacjami brały na siebie Google oraz Apple. Teraz jednak układ sił się zmienia: General Motors już zdecydowało o usunięciu Android Auto ze swoich samochodów elektrycznych, a w przyszłości chce rozszerzyć ten model na wszystkie auta, zastępując mirroring telefonu własnym systemem konwersacyjnym z AI Gemini od Google.
Powód nie sprowadza się wyłącznie do chęci odzyskania kontroli nad ekranem w kabinie. Android Auto zaczynało jako prosta projekcja smartfona, ale później Google wypromowało Android Automotive OS, pełny system operacyjny dla aut, który działa bez telefonu i jest już używany przez kilka marek. Google otrzymuje też wiele danych o przejazdach, trasach i zachowaniu kierowcy, które mogą być przydatne dla reklam i rozwoju usług. Producenci twierdzą, że tych danych prawie nie widzą, choć mogłyby pomagać w ulepszaniu nawigacji, ładowania elektryków i utrzymania klientów. GM szczególnie podkreśla, że w samochodach elektrycznych potrzebuje danych o zasięgu, zużyciu energii, trasach i stacjach ładowania, a także głębszej integracji z Super Cruise.
GM przekonuje, że wbudowany system może dać więcej niż zwykła transmisja ekranu telefonu. Firma obiecuje płynniejsze działanie dzięki sprzętowi samochodu, obsługę połączeń i aplikacji, dostęp do Siri i Google Assistant oraz funkcje, które według niej nie są możliwe w Android Auto i CarPlay, na przykład Dolby Atmos w Amazon Music. Rivian i Tesla od początku nie wspierały Android Auto, tłumacząc to chęcią pełnej kontroli nad doświadczeniem użytkownika. Rivian uważa też, że wraz z rozwojem AI spór o mirroring smartfona będzie tracił znaczenie, bo system samochodu może stać się znacznie głębiej zintegrowany.
Dla kierowców ten zwrot ma jednak mniej przyjemną stronę. Własne platformy multimedialne otwierają producentom nowe możliwości subskrypcji. GM już mówiło o takim potencjale, a rynek dobrze pamięta, jak BMW próbowało pobierać $80 rocznie za CarPlay i później eksperymentowało z płatną aktywacją podgrzewanych foteli. W Rivian usługa Connect+ kosztuje $150 rocznie, a Tesla także wycenia dostęp premium do funkcji komórkowych na $150 rocznie. Nawet marki, które zachowują Android Auto, coraz częściej chowają wybrane opcje za okresami próbnymi i płatnymi usługami. GM wcześniej zgodziło się też zapłacić $12,75 mln w sprawie dotyczącej prywatności w Kalifornii, co pokazuje, jak wrażliwym tematem stały się dane samochodowe.
Największą przeszkodą dla odejścia od Android Auto mogą być sami kupujący. Wielu kierowców mówi wprost, że nie chce auta bez znajomej integracji ze smartfonem, a zmęczenie subskrypcjami tylko zwiększa irytację. Dlatego Android Auto i CarPlay wciąż pozostają w większości samochodów z roku modelowego 2026, a tradycyjni producenci nieraz pokazali, że tworzenie wygodnych systemów multimedialnych bywa dla nich trudniejsze niż budowanie aut. Kierunek jest jednak jasny: część marek chce odzyskać kontrolę nad ekranem, danymi i usługami, nawet jeśli kupującym wcale się to nie podoba.