2025 sonunda Çinli elektrikli araç üreticileri liderliği aldı. BYD, Xiaomi, NIO, Geely ve XPeng’in stratejileri, yazılım odaklı yenilikleri ve küresel planları.
© B. Naumkin
2025’in sonuna gelindiğinde, küresel elektrikli araç pazarı bambaşka bir manzara sunuyordu. Çinli üreticiler liderliğe yerleşmiş, dünya genelindeki tüm EV satışlarının yaklaşık yüzde 43’ünü karşılar hale gelmişti. En çok satan on modelin sekizi artık Çin menşeli. Bu dönüşüm sadece fiyattan kaynaklanmıyor; yaklaşım farkı belirleyici: bu markalar yeni modelleri daha hızlı geliştiriyor, tedarik zincirlerini daha sıkı yönetiyor ve otomobili giderek salt mekanik bir makineden ziyade dijital bir ürün olarak ele alıyor. Yazılımı merkeze alan bu duruşun beklentileri baştan yazdığı açıkça görülüyor.
BYD halihazırda üretim hacmine göre dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi. Pilleri, elektrik motorlarını ve hatta çipleri şirket içinde tasarlıyor. Bu düzeyde dikey entegrasyon maliyetleri düşürüyor ve dış tedarikçilere bağımlılığı azaltıyor. BYD Seagull gibi modeller, keskin fiyatlandırmayı tatmin edici menzil ve donanımla birleştirerek yurtdışı rakiplerle başarılı biçimde rekabet ediyor. Bu formülün işe yaradığını görmek zor değil.
2025’te BYD, ithalat tarifelerini aşmak ve kilit pazarlara yaklaşmak için Macaristan ve Brezilya’da üretime başladı. Buna paralel olarak Yangwang alt markasıyla üst segmente bir varlık inşa ediyor ve yenilenen tasarım diliyle yeni Seal 08 ve Sealion 08’i 2026’nın başında piyasaya hazırlıyor. Strateji, hacim disiplinini yukarı doğru kademeli bir hamleyle harmanlıyor. Dengeli ilerledikçe etkisi artıyor.
Xiaomi’nin otomotive girişi son yılların en çarpıcı hamlelerinden biriydi. SU7 elektrikli sedanı bir yıl dolmadan 200 binin üzerinde satıldı. Üstünlüğün kaynağı, akıllı telefonları, akıllı evi ve otomobili tek bir ekosistemde buluşturan HyperOS entegrasyonu oldu. Tüketici açısından cazibenin merkezi de burası.
2025’te Xiaomi, 900 volt mimariye ve “Zero Gravity” koltuk teknolojisine sahip YU7 crossover’ını tanıttı. Üretim kısa sürede aylık 40 bin adedin üzerine çıktı — birçok geleneksel üreticinin ilk aşamada yakalamakta zorlandığı bir seviye. Bu ivme, tüketici elektroniği kökenli DNA’nın otomotiv ölçeğine çevrilebildiğini düşündürüyor.
NIO kendi yolunu seçti ve hızlı batarya değişimine yatırım yaptı. Küresel ağı şimdiden 4.000’in üzerinde istasyonu kapsıyor ve bir değişim üç dakikadan kısa sürüyor. Bu da elektrikli araç sahipliğinin en büyük dertlerinden birini — uzun şarj sürelerini — ortadan kaldırıyor. Kullanıcılar için önemli bir eşiği aşağı çekiyor.
2025’te şirket, ailelere yönelik Onvo ve Avrupa için Firefly alt markalarıyla ürün gamını genişletti. Hollanda ve Norveç’teki odaklı hamle, 2026’da Birleşik Krallık ve Benelüks’e giriş için zemin hazırlıyor. Batarya değişimi ölçeklenmeye devam ederse, şarj tartışmasının çehresi de değişecek gibi görünüyor.
Geely, kendisine özgü bir avantaja yaslanıyor: Volvo, Polestar ve Lotus’un sahibi olması. Bu temel üzerinde, ileri teknolojilerden beslenen premium Zeekr markasını inşa ediyor. 2025’in sonunda yenilenen Zeekr 001, 900 voltluk bir platform ve yaklaşık yedi dakikada yüzde 10’dan yüzde 80’e şarj olan Golden Brick bataryayı benimsedi. Bu hızın göz ardı edilmesi zor.
Esnek SEA mimarisi, Geely’nin farklı segmentlerdeki elektriklileri hızla pazara çıkarmasına, maliyetleri düşürmesine ve ölçeği hızlandırmasına olanak tanıyor — amaçlı bir platform yaklaşımı. Ve görünen o ki sonuç veriyor.
XPeng, odağında yapay zekâ olan araçlarda kendi nişini sağlamlaştırdı. 2025 ürün gamı, yazılımın başrolde olduğu “AI-defined” yaklaşımıyla bütünüyle uyumlu. Gelişmiş sürücü destekleriyle uygun fiyatlı Mona M03 hit oldu; Mona SUV ise 2026’da Tesla’nın Model Y’sine meydan okumaya hazırlanıyor.
Volkswagen ile ortaklık, şirket içi Turing çipi ve Seviye 3 otonom sürüş izinleri, markayı teknoloji yarışının ön sıralarına taşıdı. Avrupa, Avustralya ve Güney Kore’ye açılım bu hedefleri pekiştiriyor. XPeng, gitgide otomobil üreten bir yazılım şirketi karakteri kazanıyor.
Çinli şirketler yeni modelleri 18–24 ayda geliştirirken, Batılı markaların çoğu altı yıla kadar uzanan takvimlere ihtiyaç duyuyor. Çin’de odak yazılım, kullanıcı deneyimi ve yapay zekâda; Batı’da ise pek çok otomobil üreticisi hâlâ geleneksel ölçütlere bağlı. Ticaret bariyerleri bile Çinli markaları durdurmuyor — üretimi nihai pazarlara yakınlaştırmaları yetiyor. Hızın gümrüğü zor olduğu malum.
2026’ya gelindiğinde Çinli elektrikliler aykırı örnek olmaktan çıkıp küresel otomotiv devleri için ciddi bir tehdit haline geliyor. Tempo, teknoloji ve esneklik onlara görmezden gelinmesi giderek güçleşen stratejik bir üstünlük sağlıyor. Mevcut oyuncular aynı ritmi ve yazılım derinliğini yakalayamazsa liderlik etmekten çok yetişmeye çalışacaklar.