Cómo BYD, Xiaomi, NIO, Geely y XPeng lideran en 2025: velocidad de desarrollo y enfoque en software impulsan a los coches eléctricos chinos frente a Occidente.
© B. Naumkin
A finales de 2025, el mercado mundial de vehículos eléctricos ya no se parecía al de hace unos años. Los fabricantes chinos se colocaron en posiciones de liderazgo y suministraron alrededor del 43% de todas las ventas globales. Ocho de los diez modelos más vendidos eran chinos. El giro no se explica solo por el precio, sino por la filosofía: estos actores lanzan modelos a mayor velocidad, controlan con firmeza la cadena de suministro y, cada vez más, conciben el coche como un producto digital, no solo como una máquina. Queda claro que priorizar el software está moviendo el listón de lo que los usuarios esperan.
BYD es hoy el mayor fabricante de eléctricos por volumen. Diseña baterías, motores e incluso chips de forma interna. Ese nivel de integración vertical reduce costes y minimiza la dependencia de proveedores. Modelos como el BYD Seagull compiten con rivales extranjeros gracias a precios ajustados combinados con buena autonomía y equipamiento.
En 2025, BYD inició producción en Hungría y Brasil, sorteando aranceles de importación y acercándose a mercados clave. En paralelo, ha construido una presencia de gama alta con la submarca Yangwang y prepara el lanzamiento de los nuevos Seal 08 y Sealion 08 a comienzos de 2026 con un lenguaje de diseño renovado. La estrategia combina disciplina de volumen con una subida gradual hacia segmentos superiores, un equilibrio que le permite crecer sin perder foco.
La entrada de Xiaomi en el automóvil fue uno de los movimientos más llamativos de los últimos años. Su sedán eléctrico SU7 superó las 200.000 unidades en menos de un año. La ventaja llegó de la mano de HyperOS, que integra el smartphone, el hogar inteligente y el coche en un mismo ecosistema.
En 2025, Xiaomi presentó el crossover YU7 con arquitectura de 900 voltios y tecnología de asiento Zero Gravity. La producción superó con rapidez las 40.000 unidades mensuales, un listón que muchos fabricantes tradicionales tardan en alcanzar. El impulso sugiere que el ADN de la electrónica de consumo puede escalar a la automoción con sorprendente soltura.
NIO eligió un camino propio y apostó por el intercambio rápido de baterías. Su red global ya supera las 4.000 estaciones, y un cambio requiere menos de tres minutos. Así elimina uno de los mayores quebraderos de cabeza de los eléctricos: los largos tiempos de carga.
En 2025, la compañía amplió su gama con la submarca Onvo, orientada a familias, y Firefly para Europa. Un empuje concentrado en Países Bajos y Noruega prepara su entrada en el Reino Unido y el Benelux en 2026. Si el intercambio sigue escalando, la discusión sobre la carga empieza a verse con otros ojos.
Geely explota una ventaja singular: es propietaria de Volvo, Polestar y Lotus. Sobre esa base construye la marca premium Zeekr, apoyada en tecnologías avanzadas. A finales de 2025, el renovado Zeekr 001 adoptó una plataforma de 900 voltios y una batería Golden Brick que pasa del 10 al 80% en unos siete minutos.
La arquitectura flexible SEA permite a Geely llevar al mercado con rapidez eléctricos de distintos segmentos, reduciendo costes y acelerando la escala. Es pensamiento de plataforma aplicado con intención y resultados.
XPeng se ha hecho un hueco con vehículos centrados en la inteligencia artificial. La gama de 2025 está plenamente alineada con un enfoque “definido por la IA”, donde el software marca el paso. El asequible Mona M03, con asistencia avanzada a la conducción, se convirtió en un éxito, y el Mona SUV está llamado a desafiar al Model Y en 2026.
Una alianza con Volkswagen, el chip propio Turing y las autorizaciones para conducción autónoma de Nivel 3 han situado a la marca entre los líderes de la carrera tecnológica. La expansión a Europa, Australia y Corea del Sur refuerza esas ambiciones. Cada vez más, XPeng se parece a una empresa de software que, además, fabrica coches.
Las empresas chinas desarrollan modelos nuevos en 18–24 meses, mientras que las marcas occidentales a menudo necesitan hasta seis años. En China, la prioridad está en el software, la experiencia de usuario y la IA; muchas automotrices occidentales siguen ancladas en parámetros tradicionales. Ni siquiera las barreras comerciales frenan a las marcas chinas: simplemente desplazan la producción cerca de los mercados de destino. La velocidad, al fin y al cabo, no paga aranceles.
Para 2026, los eléctricos chinos dejan de ser excepciones y se convierten en una amenaza seria para los gigantes del automóvil. Ritmo, tecnología y flexibilidad les dan una ventaja estratégica difícil de ignorar. Si los incumbentes no igualan ese compás y la profundidad en software, seguirán respondiendo en lugar de liderar.