Analyse van 2025: Chinese EV-merken als BYD, Xiaomi, NIO, Geely en XPeng winnen terrein met software-first, snelle innovatie en nieuwe laadconcepten. Lees meer.
© B. Naumkin
Tegen het einde van 2025 zag de mondiale markt voor elektrische auto’s er opvallend anders uit. Chinese fabrikanten waren doorgeschoven naar de kopgroep en leverden ongeveer 43% van alle EV‑verkopen wereldwijd. Acht van de tien bestverkochte modellen kwamen inmiddels uit China. De verschuiving draait niet alleen om prijs, maar vooral om aanpak: deze merken ontwikkelen sneller nieuwe modellen, houden de toeleveringsketens strak in eigen hand en behandelen de auto steeds meer als digitaal product in plaats van louter mechaniek. Het effect is duidelijk: een software‑eerst‑houding verschuift de lat.
BYD is momenteel de grootste EV‑producent ter wereld gemeten naar output. Het ontwerpt batterijen, elektromotoren en zelfs chips in eigen huis. Die verticale integratie drukt de kosten en verkleint de afhankelijkheid van externe leveranciers. Modellen als de BYD Seagull concurreren overtuigend met buitenlandse rivalen dankzij scherpe prijzen in combinatie met een solide actieradius en uitrusting.
In 2025 startte BYD productie in Hongarije en Brazilië, om importheffingen te omzeilen en dichter bij sleutelmarkten te staan. Tegelijkertijd bouwde het via submerk Yangwang aan een premiumprofiel en bereidt het zich voor om begin 2026 de nieuwe Seal 08 en Sealion 08 te lanceren met een vernieuwde designtaal. De strategie bewaakt het volume en schuift tegelijk gestaag op naar hoger in de markt.
De entree van Xiaomi in de auto-industrie was een van de opvallendste wendingen van de afgelopen jaren. De elektrische sedan SU7 verkocht in minder dan een jaar al meer dan 200.000 exemplaren. Het voordeel kwam uit de integratie met HyperOS, dat smartphones, het slimme huis en de auto tot één ecosysteem smeedt.
In 2025 presenteerde Xiaomi de YU7-crossover met een 900‑volt‑architectuur en ‘Zero Gravity’-stoeltechnologie. De productie liep snel op tot boven de 40.000 auto’s per maand — een niveau waar veel traditionele fabrikanten in de beginfase niet aan toekomen. Het momentum suggereert dat dna uit consumentenelektronica zich laat vertalen naar schaal in de auto.
NIO koos een eigen pad en zette in op snelle batterijwissels. Het wereldwijde netwerk omvat inmiddels meer dan 4.000 stations, en een wissel duurt minder dan drie minuten. Daarmee verdwijnt een van de grootste kopzorgen rond EV‑bezit: lang wachten bij de lader.
In 2025 breidde het bedrijf het aanbod uit met Onvo voor gezinnen en Firefly voor Europa. Een gerichte push in Nederland en Noorwegen bereidt de weg voor toetreding tot het Verenigd Koninkrijk en de Benelux in 2026. Als wisselen verder opschaalt, verandert het gesprek over laden merkbaar van toon.
Geely beschikt over een onderscheidend voordeel: het is eigenaar van Volvo, Polestar en Lotus. Op die basis bouwt het het premiummerk Zeekr uit, dat leunt op geavanceerde technologieën. De vernieuwde Zeekr 001 aan het einde van 2025 stapte over op een 900‑volt‑platform en een Golden Brick‑accu die van 10 naar 80% laadt in grofweg zeven minuten.
De flexibele SEA‑architectuur stelt Geely in staat om snel EV’s in uiteenlopende segmenten op de markt te brengen, waardoor kosten dalen en schaal toeneemt — platformdenken met gerichtheid.
XPeng heeft zijn niche veroverd met AI‑gerichte auto’s. De line‑up van 2025 is volledig afgestemd op een ‘AI‑defined’ benadering, waarin software het voortouw neemt. De betaalbare Mona M03, met geavanceerde rijassistentie, groeide uit tot een hit, en de Mona SUV is in 2026 bedoeld als uitdager van Tesla’s Model Y.
Een samenwerking met Volkswagen, de eigen Turing‑chip en toestemmingen voor Level 3 autonoom rijden duwen het merk naar de voorhoede van de techrace. Uitbreiding naar Europa, Australië en Zuid‑Korea versterkt die ambitie. Steeds meer oogt XPeng als een softwarebedrijf dat auto’s bouwt.
Chinese bedrijven brengen nieuwe modellen in 18 tot 24 maanden, terwijl westerse merken vaak tot zes jaar nodig hebben. In China ligt de nadruk op software, gebruikservaring en AI; veel westerse autofabrikanten blijven verankerd in klassieke parameters. Zelfs handelsbarrières houden Chinese merken niet tegen — ze verplaatsen de productie simpelweg dichter bij de eindmarkten. Snelheid laat zich lastig belasten.
Tegen 2026 zijn Chinese EV’s geen buitenbeentjes meer maar een serieuze bedreiging voor de mondiale autogiganten. Tempo, technologie en flexibiliteit leveren een strategisch voordeel dat steeds moeilijker te negeren valt. Tenzij gevestigde namen hetzelfde ritme en dezelfde softwarediepte halen, zullen ze vooral reageren in plaats van richting geven.