Analiza rynku EV w 2025: dominacja Chin, strategia software-first i AI. BYD, Xiaomi, NIO, Geely i XPeng przyspieszają innowacje, produkcję i ekspansję w Europie.
© B. Naumkin
Pod koniec 2025 roku globalny rynek samochodów elektrycznych wyglądał już inaczej. Chińscy producenci wysunęli się na prowadzenie, odpowiadając za około 43% wszystkich sprzedaży EV na świecie. Osiem z dziesięciu najchętniej kupowanych modeli pochodziło z Chin. Zmiana bierze się nie tylko z cen, ale i z podejścia: te marki szybciej tworzą nowe modele, ściślej kontrolują łańcuchy dostaw i coraz częściej traktują auto jak produkt cyfrowy, a nie wyłącznie maszynę. Coraz wyraźniej widać, że strategia software-first przesuwa poprzeczkę oczekiwań.
BYD jest obecnie największym na świecie producentem EV pod względem wolumenu. Projektuje we własnych strukturach baterie, silniki elektryczne i nawet układy scalone. Taka integracja pionowa obniża koszty i ogranicza zależność od zewnętrznych dostawców. Modele w rodzaju BYD Seagull potrafią skutecznie konkurować z zagranicznymi rywalami, łącząc ostrą wycenę z sensownym zasięgiem i wyposażeniem.
W 2025 roku BYD uruchomiło produkcję na Węgrzech i w Brazylii, omijając cła importowe i zbliżając się do kluczowych rynków. Równolegle buduje obecność w segmencie premium poprzez submarkę Yangwang i szykuje na początek 2026 roku premierę nowych modeli Seal 08 oraz Sealion 08 z odświeżonym językiem stylistycznym. To mieszanka dyscypliny wolumenowej i konsekwentnej próby wejścia wyżej.
Wejście Xiaomi do motoryzacji było jednym z najbardziej wyrazistych ruchów ostatnich lat. Elektryczny sedan SU7 sprzedał się w liczbie ponad 200 000 sztuk w niespełna rok. Przewagę dała integracja z HyperOS, który spina smartfony, inteligentny dom i samochód w jeden ekosystem.
W 2025 roku Xiaomi pokazało crossovera YU7 z architekturą 900‑woltową i technologią foteli Zero Gravity. Produkcja szybko przekroczyła 40 000 aut miesięcznie — pułap, z którym wielu tradycyjnych producentów na starcie ma trudność. To tempo sugeruje, że DNA elektroniki użytkowej potrafi przełożyć się na skalę w motoryzacji.
NIO obrało własny kurs i postawiło na szybkie wymiany baterii. Jego globalna sieć obejmuje już ponad 4000 stacji, a sama wymiana trwa poniżej trzech minut. To usuwa jedną z największych bolączek posiadania EV: długie czasy ładowania.
W 2025 roku firma poszerzyła gamę o submarkę Onvo dla rodzin oraz Firefly przeznaczoną dla Europy. Skoncentrowane działania w Niderlandach i Norwegii torują drogę do wejścia do Wielkiej Brytanii i krajów Beneluksu w 2026 roku. Jeśli wymiany będą się dalej skalać, spór o ładowanie może nabrać zupełnie innego sensu.
Geely wykorzystuje szczególny atut: posiada marki Volvo, Polestar i Lotus. Na tym fundamencie buduje premiumową markę Zeekr, która czerpie z zaawansowanych technologii. Odświeżony Zeekr 001 pod koniec 2025 roku przyjął platformę 900‑woltową i akumulator Golden Brick, który ładuje się z 10 do 80% w około siedem minut.
Elastyczna architektura SEA pozwala szybko wprowadzać na rynek EV w różnych segmentach, obniżając koszty i przyspieszając skalowanie — myślenie platformowe zastosowane z rozmysłem.
XPeng zajął własną niszę, stawiając na auta zorientowane na AI. Gama na 2025 rok w pełni podporządkowana jest idei „AI‑defined”, w której pierwsze skrzypce gra oprogramowanie. Przystępna cenowo Mona M03 z zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy okazała się hitem, a zapowiedziana Mona SUV ma stanąć naprzeciw Tesli Model Y w 2026 roku.
Partnerstwo z Volkswagenem, autorski chip Turing i zgody na funkcje jazdy autonomicznej poziomu 3 wyniosły markę do czołówki wyścigu technologicznego. Ekspansja do Europy, Australii i Korei Południowej tylko wzmacnia te ambicje. Coraz częściej XPeng przypomina firmę programistyczną, która po prostu buduje samochody.
Chińskie firmy projektują nowe modele w 18–24 miesiące, podczas gdy zachodnim markom często potrzeba nawet sześciu lat. W Chinach akcent pada na oprogramowanie, doświadczenie użytkownika i AI; wielu zachodnich producentów wciąż tkwi w tradycyjnych parametrach. Nawet bariery handlowe nie zatrzymują chińskich marek — po prostu przenoszą produkcję bliżej rynków zbytu. Tempa nie da się oclić.
Do 2026 roku chińskie EV przestają być wyjątkami, a stają się realnym wyzwaniem dla globalnych gigantów motoryzacji. Tempo, technologia i elastyczność dają im przewagę strategiczną, której coraz trudniej nie zauważyć. Jeśli dotychczasowi liderzy nie zrównają kroku i nie pogłębią kompetencji w oprogramowaniu, będą raczej reagować, niż nadawać bieg wydarzeniom.